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接下來，分析一下亞馬遜頭程的物流戰(zhàn)略。先看亞馬遜頭程本身，亞馬遜頭程一直秉承顧客至上的理念，將其視為企業(yè)使命和企業(yè)愿景中最重要的部分。亞馬遜頭程將“貨品齊全、價(jià)格低廉、購買方便”視為顧客至上主義的三大要素，所以非常重視商品的快速配送。由此可以推斷，在亞馬遜頭程的中長期規(guī)劃中，“快遞危機(jī)”所帶來的服務(wù)水平下降是不可接受的，亞馬遜頭程一定會(huì)考慮采取能夠與大和運(yùn)輸對(duì)抗的辦法和策略。 在客戶方面，亞馬遜頭程致力于拓展網(wǎng)絡(luò)購物的范圍，并努力提升購物的便利性。但是，因?yàn)槊媾R著來自顧客和社會(huì)對(duì)勞動(dòng)方式改革的輿論壓力，以及對(duì)“黑心企業(yè)”的嚴(yán)厲批判，亞馬遜頭程在短期內(nèi)只能選擇接受大和運(yùn)輸提出的

為了盡快發(fā)展國內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)，1929年4月5日，南京政府國務(wù)會(huì)議決定及立中國航空公司，12日特派孫科為中國航空公司董事長。中國航空公司是一《完全國有的航空公司，和目后股份性質(zhì)的中國航空公司完全不同。當(dāng)時(shí)孫科為南京政府鐵道部長，中國航空公司實(shí)際上是鐵道部的官辦機(jī)構(gòu)。4月17日審國就空公司與美國航空發(fā)展公司(AviationExploralionIncorporated)訂立了“中美航空郵務(wù)合同”，在這份合同中，中國航空公司實(shí)際上是代表中用政府授予美國為了解決中美在航空郵務(wù)合同上的紛爭，性質(zhì)卻完全養(yǎng)一樣：它是根據(jù)中國法律組成的股份有限公司，中華民國交通部持有55%的股份，美方持有45%的股份

企業(yè)戰(zhàn)略分析框架有很多種，其中包括大家很染悉的sWOT分析法。下面，我將采用3C分析法來對(duì)大和運(yùn)輸?shù)奈锪鲬?zhàn)略進(jìn)行分析。3C分析法就是通過分析公司（Company)、客戶(Customer)、競爭對(duì)手(Com-petitor)三個(gè)方面的情況，億城達(dá)貨代從而推導(dǎo)出企業(yè)戰(zhàn)略的一種工具。先看大和運(yùn)輸公司，該公司在日本快遞行業(yè)內(nèi)擁有成本領(lǐng)先優(yōu)勢。 最具象征意義的一點(diǎn)是，業(yè)內(nèi)排名第二位的佐川急便在日本擁有400多個(gè)營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)，而大和運(yùn)輸在日本設(shè)立了約650個(gè)營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)，其數(shù)量是川急便的16倍。作為業(yè)界的龍頭企業(yè)，大和運(yùn)輸在改善勞動(dòng)環(huán)境方面的壓力之大可想而知。在客戶方面，大和運(yùn)輸?shù)目蛻艏扔衼嗰R

在抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)之前，南京民國政府一方面出于國防安全考慮對(duì)國際航線的開辟還是比較謹(jǐn)慎的，另一方面也試圖利用外國的資本和技術(shù)發(fā)展本國的航空運(yùn)輸業(yè)，因而在向外國開放投資航空公司的態(tài)度上又是比較積極的。南京政府成立后，國外飛機(jī)入境逐漸增加，目的各不相同。交通部等機(jī)構(gòu)認(rèn)為外國飛機(jī)進(jìn)入我國領(lǐng)域，對(duì)我國主權(quán)影響很大。為了彰顯國家對(duì)空域的主權(quán)，應(yīng)擬訂相關(guān)條例?！耙员Ｖ鳈?quán)，而于限制。一面準(zhǔn)備加人國際航空公約及統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸條例公約，期于國際航空，獲得平等地位”是當(dāng)時(shí)國際航空運(yùn)輸政策的基調(diào)。 1928年8月，南京政府軍事委員會(huì)制定了臨時(shí)特許外國飛機(jī)飛行國境暫行辦法，一共九條。這個(gè)暫行辦法從名稱

第一次世界大戰(zhàn)在1918年結(jié)束后，歐美爭相利用戰(zhàn)爭發(fā)展起來的航空工業(yè)發(fā)展民用航空，當(dāng)時(shí)的北洋政府擔(dān)心歐美的民用航空線延伸到我國境內(nèi)，認(rèn)為如果中國沒有民用航空，就不好拒絕其他國家的民用航空進(jìn)入。而其他國家的民用航空進(jìn)入本國，將有損中國的國家主權(quán)。 有準(zhǔn)確記載的中國參與國際物流航空運(yùn)輸體制和規(guī)則制定的最早活動(dòng)是第一次世界大戰(zhàn)之后巴黎和會(huì)下設(shè)的“與空中航行管理有關(guān)的會(huì)議”，專門研討第一次世界大戰(zhàn)后航空運(yùn)輸體制，繼續(xù)完成1910年巴黎會(huì)議沒有完成的起草航空飛行公約任務(wù)。中國作為“一戰(zhàn)”的戰(zhàn)勝國也參加了這個(gè)會(huì)議，顧維鈞作為中國政府代表于1919年10月13日在巴黎航空公約上簽字，并送國

在管理學(xué)中有一種用于解讀變化的分析模型—PEST分析法。這是一種工具，可用來分析政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和技術(shù)因素能給國家、產(chǎn)業(yè)、公司和個(gè)人帶來什么樣的影響。談到造成“亞馬遜快遞危機(jī)”的政治因素，我們很容易聯(lián)想到“安倍經(jīng)濟(jì)學(xué)”“一億總活躍社會(huì)”“勞動(dòng)方式改革”等政策。值得一提的是，“勞動(dòng)方式改革”被安倍政府視為重中之重。 事實(shí)上，在此政策的影響下，長時(shí)間加班、不支付加班費(fèi)及惡劣的勞動(dòng)環(huán)境已經(jīng)成了日本的一個(gè)社會(huì)性問題。經(jīng)濟(jì)因素主要是指因結(jié)構(gòu)性勞動(dòng)力短缺導(dǎo)致的有效求人倍率上升，這一點(diǎn)同亞馬遜快遞價(jià)格上漲相結(jié)合，成了引發(fā)“處遞危機(jī)”的一大原因。此外，安倍政府提出的各種經(jīng)濟(jì)政策，也就是所謂的

改革開放以來，我國航空運(yùn)輸業(yè)長期保持了高速增長的態(tài)勢。這使得我國航空運(yùn)輸業(yè)從改革開放之初在整體運(yùn)輸（周轉(zhuǎn)）量中僅占據(jù)微不足道的份額，到現(xiàn)在已經(jīng)成為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中重要的客貨運(yùn)輸方式。在中國運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展歷程中，國際航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展起到了極為重要的作用。國際航空運(yùn)輸市場是我國航空公司資源配置的重要場所，同時(shí)也為我國航空公司提高競爭力水平提供了一個(gè)更為開放的競技平臺(tái)。在具體的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)上，我國航空公司在國際航空運(yùn)輸中貨運(yùn)業(yè)務(wù)所占比重明顯高于其國內(nèi)航空運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)業(yè)務(wù)比重，這在很大程度上緣于經(jīng)濟(jì)全球化背景下中國企業(yè)越來越多地進(jìn)入到全球產(chǎn)業(yè)鏈中，相應(yīng)引致了更多的國際航空貨運(yùn)服務(wù)需求。

從國際航空運(yùn)輸量的方差分解來看，短期和長期內(nèi)自身因素均是最主要因素（第1期為39.56%，長期則在35%左右），宏觀經(jīng)濟(jì)水平和國際資本流入同樣在短期內(nèi)和長期內(nèi)保持了較高的水平，兩者合計(jì)占到了50%左右。深圳航空運(yùn)輸市場在長期內(nèi)則占據(jù)了10%左右，而進(jìn)出口和資本輸出則占比有限，均僅為1%左右。 綜上所述，在深圳航空運(yùn)輸量和國際航空運(yùn)輸量的脈沖響應(yīng)函數(shù)和方差分解中，自身因素均為最主要的因素。 而深圳航空運(yùn)輸量和國際航空運(yùn)輸量相互之間的影響水平也較高。我國航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展更多地來源于民航業(yè)自身的改革和調(diào)整，而非宏觀經(jīng)濟(jì)和對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易關(guān)系的發(fā)展。這與前面格蘭態(tài)因果關(guān)系的分