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我國航空公司在國內(nèi)和國際兩個(gè)市場中的客貨業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)具有較大差異，在國內(nèi)市場中客運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展速度更快，而在國際市場中則更加倚重貨運(yùn)業(yè)務(wù)。發(fā)展戰(zhàn)略中存在著“重客輕貨”的導(dǎo)向，這一傾向在其國內(nèi)市場業(yè)務(wù)中表現(xiàn)得尤其明顯。在1980~2016年的大多數(shù)時(shí)間里，我國航空公司的國內(nèi)客運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長水平都高于貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的增長。 2017年，我國航空公司的國內(nèi)客運(yùn)周轉(zhuǎn)量和國內(nèi)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量分別相當(dāng)于1979年的260多倍和160多倍，國內(nèi)客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的累積增幅遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國內(nèi)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量累積增幅。同樣，在1979-2013年，我國航空公司的國際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)卻表現(xiàn)為貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量普遍具有較客運(yùn)周轉(zhuǎn)量更高的增長幅度。2

按經(jīng)濟(jì)規(guī)律辦事：“循道而行，善莫大焉”我們談到的公共基礎(chǔ)設(shè)施，類似公共港口岸線、碼頭及道路、橋梁、隧道、水庫、大壩等都屬于準(zhǔn)公共物品。億城達(dá)貨運(yùn)海運(yùn)業(yè)的港口、碼頭岸線都是具有自然壟斷資源性質(zhì)的物品，同時(shí)又具有區(qū)位壟斷優(yōu)勢的性質(zhì)，從經(jīng)濟(jì)學(xué)上看，如以市場競爭為分析依據(jù)，該區(qū)位、自然資源領(lǐng)域是不能任意形成進(jìn)入退出的競爭，市場調(diào)控機(jī)制會部分失靈。在我國海運(yùn)業(yè)全球貨運(yùn)代理供應(yīng)鏈構(gòu)建中，布局全球各個(gè)區(qū)域的港口是大勢所趨。 但是如何真正提升我國海運(yùn)業(yè)的競爭優(yōu)勢呢?應(yīng)按照經(jīng)濟(jì)規(guī)律辦事。億城達(dá)貨運(yùn)作為后凱恩斯綜合派的代表，將國家資本主義混合經(jīng)濟(jì)體的調(diào)控作為國家資本主義的重點(diǎn)內(nèi)容，提倡國家在公共

國際貨代運(yùn)輸業(yè)務(wù)對于我國貨代公司意義重大，不僅為貨代公司資源配置提供了場所，同時(shí)也為中國貨代公司提高自身競爭力水平提供了一個(gè)良好的競技平臺。20世紀(jì)90年代中期，我國國內(nèi)貨代運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量增長率持續(xù)高于國際（地區(qū)）總周轉(zhuǎn)量增長率，而90年代中期之后的大多數(shù)年份里兩個(gè)市場的增長態(tài)勢卻出現(xiàn)了相反的情況，國際（地區(qū)）市場的增長持續(xù)高于國內(nèi)市場。 這一趨勢更為明顯。國際（地區(qū)）市場運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量與國內(nèi)市場運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量之比在1979~1984年持續(xù)提高，億城達(dá)貨運(yùn)1979年這一比值為0.42，1984年達(dá)到0.91的歷史高點(diǎn)后就逐年下降。在1995年達(dá)到0.46的歷史低點(diǎn)后再度反彈，在歐

（1)美國海運(yùn)業(yè)巨頭們搜取壟斷利益：制定規(guī)則、留下隱患客觀上，能夠真正推行這種戰(zhàn)略的也只能是國際前20家左右富人俱樂部的馬士基、地中海、達(dá)飛等航運(yùn)巨頭。他們擁有大資本實(shí)力并使海運(yùn)市場集中度進(jìn)一步提高，壟斷程度進(jìn)一步提高使市場結(jié)構(gòu)更趨于高度化的寡頭壟斷。事實(shí)上，這種快速的資本集聚與市場布局戰(zhàn)略的確是世界海運(yùn)業(yè)巨頭的明智做法。目前這對于沒顧忌海運(yùn)業(yè)劇烈競爭下巨頭來說已不算是什么大手筆，而僅僅是一種戰(zhàn)略手段，是圓桌俱樂部巨頭們的普遍做法，甚至這種做法已經(jīng)多項(xiàng)推動形成了海運(yùn)巨頭之間的協(xié)議與聯(lián)盟，并在一定程度對航運(yùn)公會形成替代，時(shí)下其話語權(quán)已經(jīng)不能替代。 （2)我國如何利用這種規(guī)律：有

1987年，民航體制改革為中國航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展確立了基本的運(yùn)行框架，億城達(dá)貨運(yùn)代理也推動我國航空運(yùn)輸業(yè)在20世紀(jì)90年代獲得了快速發(fā)展。經(jīng)過了10多年的高速發(fā)展，中國航空運(yùn)輸業(yè)中存在的一些問題不斷顯現(xiàn)，并且成為制約行業(yè)進(jìn)一步發(fā)展的桎楷。因此從2002年開始中國民航業(yè)展開了一輪新的體制改革，主要包括下述內(nèi)容： （1)上述六大民航集團(tuán)公司的國有資產(chǎn)均改由國資委負(fù)責(zé)管理，民航局只是單純行使民航業(yè)的航空運(yùn)輸監(jiān)管職能。 （2)各民航機(jī)場均實(shí)施屬地化管理，民航局按照相關(guān)的法律、法規(guī)、規(guī)章和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行行業(yè)管理。民航局并不承擔(dān)機(jī)場具體建設(shè)和管理的職能。億城達(dá)根據(jù)1985年美國政

在民航統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中，1997年之前的國內(nèi)航線數(shù)據(jù)并不包括港澳臺地區(qū)航線數(shù)據(jù)，而1997年之后則將地區(qū)航線數(shù)據(jù)作為國內(nèi)航線數(shù)據(jù)的組成部分由于在實(shí)際運(yùn)營中地區(qū)航線更多地具有國際航線的運(yùn)營特點(diǎn)。 在1978年改革開放之前，億城達(dá)航空承諾運(yùn)輸業(yè)在中國國民經(jīng)濟(jì)諸運(yùn)輸方式中所占據(jù)的份額極其有限。航空運(yùn)輸業(yè)總周轉(zhuǎn)量在1974年才首次超過1億噸公里。1978年改革開放之后，中國民航業(yè)在1980年展開了以企業(yè)化為導(dǎo)向的一系列改革措施，并且在1987年展開了全面的民航體制改革。曾長幅度在一些年份出現(xiàn)了較大幅度的下降，但也基本保持了超過10%的

世界航運(yùn)供應(yīng)鏈的安全需要國際社會的努力。它需要配套的安全治理機(jī)制、 涉及很多方面，比如，億城達(dá)對外部經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)作出應(yīng)急反應(yīng)的治理體系，規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)傳導(dǎo)的 安全保障體系，挽救大資本風(fēng)險(xiǎn)沉淀與擴(kuò)散的資金融通環(huán)境等。就大資本、高風(fēng)險(xiǎn) 及資本專用性為特征航運(yùn)業(yè)來說，航運(yùn)供應(yīng)鏈資金鏈的斷裂的結(jié)果將會是慘痛的。 事實(shí)上，從另一視角看，這也是對失敗類率很高的港航收購案例的一種新型解讀。 因?yàn)椋竭\(yùn)業(yè)對經(jīng)濟(jì)貿(mào)易環(huán)境的高度敏感，其龐大的身軀、高昂的生產(chǎn)運(yùn)營及雕腫 的組織成本，可以在任何風(fēng)吹草動的作用下，形成資本沉淀，沒有企業(yè)能獨(dú)善其

在分析國內(nèi)航空運(yùn)輸時(shí)，由于外國航空公司不能參加中國國內(nèi)航空運(yùn)輸市場的運(yùn)營，因此本部分的數(shù)據(jù)可以準(zhǔn)確地反映中國國內(nèi)航空運(yùn)輸?shù)膶?shí)際發(fā)展水平。而在億城達(dá)的國際航空運(yùn)輸市場中，由于除中方指定航空公司外，雙邊關(guān)系伙伴國指定航空公司和第三國航空公司也參與其中，并且占據(jù)了較大比重的市場份額，因此我國的民航統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)僅僅只是反映了中國國際航空運(yùn)輸市場中中方航空公司完成的運(yùn)營數(shù)據(jù)，并不能全面反映中國的國際航空運(yùn)輸發(fā)展情況。 為了彌補(bǔ)我國民航統(tǒng)計(jì)的上述缺陷，本部分分析中采用美國運(yùn)輸部的T-100數(shù)據(jù)具體分析中美雙邊航空運(yùn)輸市場的整體情況，借以對億城達(dá)的國際航空運(yùn)輸分析提供一個(gè)可資對比的參考實(shí)例。影