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中國跨境物流自由化程度隨著時間的推移而不斷提升。1970年以前，中國全部跨境物流協(xié)定自由化程度評分均低于5，而且有幾乎一半的協(xié)定評分為零，即屬于限制最為嚴(yán)格的協(xié)定類型。1980年開始，有協(xié)定的自由化程度評分高于5。2002年，有超過1/3的協(xié)定自由化程度評分高于5，其中還有5份協(xié)定的自由化程度評分高于10。 2010年，有30%的協(xié)定自由化程度評分高于10，并且有評分高于20的跨境物流協(xié)定出現(xiàn)。2016年，有超過一半的協(xié)定自由化程度評分高于10，評分高于20的跨境物流協(xié)定比201q年增加了2倍。在評估中國跨境物流協(xié)定總體自由化情況時，由于部分跨境物流協(xié)定訂立后，雙方并沒有實際

z計劃經(jīng)濟時期，中國海運經(jīng)濟的發(fā)展受到國家投資政策和中外關(guān)系的較大影響。作為唯一的投資主體，國家的投資政策直接影響海運的供給能力。中外關(guān)系的變化引起中國對外貿(mào)易對象的變化，對外貿(mào)易對象的變化進而引起貿(mào)易運輸方式的變化，中國對蘇聯(lián)及東歐社會主義國家的關(guān)系由親變疏，對外貿(mào)易的主要對象因此轉(zhuǎn)向西方資本主義國家，海運在對外貿(mào)易運輸中的比重逐漸上升。中國對運輸業(yè)實行低投資的政策。 中國第一至第四個“五年計劃”交通運輸業(yè)基建投資占全國基建投資的平均比重為14.28%。運輸業(yè)內(nèi)部各種運輸方式之間的投資比例不均衡，1949-1975年間，在運輸業(yè)的基本建設(shè)投資比例中，從平均水平看，鐵路所占比

WTO針對航權(quán)的評分標(biāo)準(zhǔn)分為不授予和授予兩種情 況。同樣指出，第5航權(quán)的授予也經(jīng)歷了一個受限到不受限制的 逐漸發(fā)展過程。如果僅區(qū)分為不授予和授予兩種情況，就沒有區(qū)分出受限制的第 5航權(quán)和不受限制的“天空開放”的自由化程度的不同，量化評價結(jié)果就不是很 準(zhǔn)確。而在第7航權(quán)上，目前更為常見的是授予貨運第7航權(quán)，比如中美雙邊航 空運輸協(xié)定在2007年的修訂就是如此. 評分點包括了傳統(tǒng)的多數(shù)所有權(quán)和實際控 制權(quán)、共同體利益和主營業(yè)務(wù)地。但在實際中，共同體利益和主營業(yè)務(wù)地可能是 針對協(xié)定的一方而不是雙方，比如中國與歐盟部分成員國根據(jù)歐洲法院裁決口

雙邊航空運輸協(xié)定自由化評價指標(biāo)體系的建立本書對雙邊航空運輸協(xié)定自由化評價體系以WTO(2006）建立的指標(biāo)體系為基礎(chǔ)。WTO的評價指標(biāo)體系包括七大指標(biāo)：航權(quán)、航空公司指定數(shù)量、航空公司指定標(biāo)準(zhǔn)、運力、運價、統(tǒng)計和合作安排。在這七大指標(biāo)體系中，航權(quán)又包括了三個二級指標(biāo)，即第5航權(quán)、第7航權(quán)和國內(nèi)空運權(quán)。航權(quán)在評價體系中所占權(quán)重最高，是否需要補充新的指標(biāo)歡邊航至運輸協(xié)定的焦點在于市場準(zhǔn)入，航空運輸?shù)氖袌鰷?zhǔn)入除了市場主體的準(zhǔn)入（航空公司準(zhǔn)入）外，航線準(zhǔn)入是核心。在航線準(zhǔn)入上，除了業(yè)務(wù)權(quán)，即航權(quán)外，就是地域市場準(zhǔn)入。雙邊航空運輸協(xié)定都是通過航線表中的通航點來確定地域市場。航線表中的通航點既包括始

在WTO的一篇工作論文中除了引用上述wTo對雙邊自由化評價方法和結(jié)果外，還構(gòu)建了一個因子分析指數(shù)。該方法與一股因子分析方法類似，包括四個步驟：第一步，根據(jù)WTO確定的量化雙邊自由化的7個要素（航權(quán)、運力、運價、航空公司指定標(biāo)準(zhǔn)、航空公司指定數(shù)量、統(tǒng)計數(shù)據(jù)交換和商業(yè)合作），每個要素做標(biāo)準(zhǔn)化處理，取值在0-1。第二步，提取因子。第三步，因子旋轉(zhuǎn)。第四步，計算構(gòu)建自由化指數(shù)的權(quán)重。 此后，仍然沿用這一方法。在研究尼日利亞ASAs自由化影響研究中采用了WTO的指標(biāo)法。他們稍微修改了WTO的指標(biāo)法，刪除了統(tǒng)計這個指標(biāo)，將合作安排修

它的特點是：以港口和車站為中心，連接中歐鐵路列車和定班定線的船舶，組織成包括廠礦、車站、港口、火車、船舶和收貨單位在內(nèi)的“一條龍”全面大協(xié)作，形成一條一線相連、環(huán)環(huán)緊扣、水陸全程連續(xù)不斷的運輸線，最有效地加速了貨物的運送和車輛、船舶的周轉(zhuǎn)。 “一條龍”運輸大協(xié)作實現(xiàn)了海洋運輸與中歐鐵路運輸?shù)挠袡C聯(lián)合，國際海運效率大為提高，在1959年上半年，路港雙方在其設(shè)備能力基本未有增加的情況下，港口吞吐量同期增長1.82倍；車船直接換裝數(shù)量占吞吐量的比重同期增長1.2倍；裝卸操作系數(shù)同期降低19%；平均每天節(jié)省427個裝卸勞動力；裝卸單位成本每千自然噸同期降低38%；車輛一次性作業(yè)時間同

國際海洋運輸與中歐中歐鐵路運輸?shù)年P(guān)聯(lián)性較強，沿海港口的貨物集散大部分是通過中歐鐵路運輸進行的。沿海港口是海洋運輸與中歐鐵路運輸交匯的樞紐。但是這兩種運輸代理方式分屬不同的行政部門管理，中歐鐵路運輸歸鐵道部管理，國際海洋運輸則屬交通部管理。對這兩種運輸方式進行分割管理的體制給二者開展聯(lián)合運輸帶來諸多不便。 此外，在計劃經(jīng)濟體制下運輸?shù)挠媱澲笜?biāo)嚴(yán)格而又常變，使得二者的合作協(xié)調(diào)更是難上加難。例如，1956年底秦皇島中歐鐵路和港口雙方曾因為一批送車數(shù)多少、兩批進港車相隔時間和車輛在港作業(yè)停留時間長短等三項技術(shù)指標(biāo)，爭執(zhí)半年之久不能解決，路港關(guān)系一度緊張。運輸方式間的協(xié)作沖突造成了運輸

亞馬遜的競爭優(yōu)勢在于徹底貫徹顧客至上主義，這一點毋庸置疑。我認(rèn)為，亞馬遜電商物流以提升用戶體驗為目的，采用了“大數(shù)據(jù)xAI”的技術(shù)，這也是它取得競爭優(yōu)勢的一大原因。也就是說，只有更好地了解用戶，才能提升用戶體驗。或者說，亞馬遜電商物流全盤采用“大數(shù)據(jù)xAI”的技術(shù)就是為了提升用戶體驗，并增強自己的競爭優(yōu)勢。 簡單地說，用戶體驗(UserEx-periecnce,UX)就是通過產(chǎn)品或服務(wù)獲得的感受和經(jīng)驗，它包含了使用方便、愉悅、簡明易懂等諸多要素。現(xiàn)在，無論某個產(chǎn)品有多么強大的功能、多么高的技術(shù)含量，也無法僅憑這些與其他公司的同類型產(chǎn)品拉開差距。不論產(chǎn)品擁有多么豐富的功能，如果