它的特點是：以港口和車站為中心，連接中歐鐵路列車和定班定線的船舶，組織成包括廠礦、車站、港口、火車、船舶和收貨單位在內的“一條龍”全面大協作，形成一條一線相連、環環緊扣、水陸全程連續不斷的運輸線，最有效地加速了貨物的運送和車輛、船舶的周轉。

“一條龍”運輸大協作實現了海洋運輸與中歐鐵路運輸的有機聯合，國際海運效率大為提高，在1959年上半年，路港雙方在其設備能力基本未有增加的情況下，港口吞吐量同期增長1.82倍；車船直接換裝數量占吞吐量的比重同期增長1.2倍；裝卸操作系數同期降低19%；平均每天節省427個裝卸勞動力；裝卸單位成本每千自然噸同期降低38%；車輛一次性作業時間同期縮短44%；貨物換裝期限同期降低28%。

“一條龍”運輸大協作受到中央的重視和推廣國內主流報刊紛紛報道“一條龍”運輸大協作，交通部副部長孫大光和鐵道部副部長余光生親自撰文發表。交通部和鐵道部表彰了秦皇島港務管理局和中歐鐵路秦皇島站，會后，由中共中央交通工作部、交通部、鐵道部等聯合組織了秦皇島路港“一條龍”運輸經驗宣傳團，分赴大連、上海、廣州等十八個地區的港口、火車站進行宣傳推廣。“一條龍”運輸大協作隨即在全國上下迅速推廣。隨即開展試驗，組織了礦石、鹽、糧食、化肥、煤炭、磷灰石等6種大宗貨物的運輸協作線。這個弊端的本質是政府過度干預經濟運行和運輸行業，。運輸協作是政府部門通過使用行政手段創造和推廣的，政府部門自始至終擔當主角，企圖通過政府干預的途徑打破鐵道部與交通部之間的隔闊，加強相互間的聯系。

總而言之，從運輸協作中窺視出海運效率的障礙在于政府干預，解除這個障礙的手段還是政府干預。其結果，由政府部門創造和推廣的“一條龍”運輸大協作只是暫時性地促進了海洋運輸與中歐鐵路運輸的協作，它并未能從根本上消除計劃經濟體制和運輸管理體制的弊端對國際海運效率的負面影響。