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2019-12-11
長期以來，機場一直被認為是社會公共基礎設施，只有航空貨代公司才需要為生
存與發(fā)展進行市場營銷。逐漸認識到也必須要為自身的生存與發(fā)展進行
市場營銷。
機場營銷旨在通過營銷過程，客貨流量，帶動機場的綜合發(fā)展，發(fā)揮機場資產的社會
價值，使機場資產得以保值和增值。
隨著社會經濟和民航運輸業(yè)的發(fā)展，機場已經成為國家和地區(qū)對外交流的重要窗口
是地區(qū)經濟和社會發(fā)達程度的象征。
在區(qū)域客流和物流中，機場成為航空運輸與地面運
輸之間運輸方式變換與銜接的匯集
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2019-12-11
半數為小規(guī)模業(yè)者。當前面臨的課題是合規(guī)性、安全、環(huán)境三方面。
行業(yè)規(guī)模
根據日本國土交通部發(fā)表的最新陸運統(tǒng)計數據顯示：貨
運配送的市場規(guī)模為13兆717億日元（2004年末)。從事貨
運業(yè)的公司共計62000家，營運車輛達140萬輛。
行業(yè)形態(tài)根據配送批量規(guī)模、出發(fā)地和目的地的數量劃分，主要分為以下幾類：按地區(qū)分類對大批量運抵營業(yè)所的
貨物集中后進行分揀，然后從配送營業(yè)所出發(fā)配送的“特別
拼箱貨物運輸”；小批量“宅配送”；從出發(fā)地到多處送達地
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2019-12-10
航空貨運市場的產品，如同旅客運輸市場一樣，是為貨主或托運人的貨郵運輸需求提
供航空運輸及其相關的配套服務。航空貨運產品包括以下主要內容：
1)基本服務
航空貨運市場產品的基本服務包含的關鍵要素有：航線、班期、班次、艙位和價格等，
其基本服務有：
按照獲準頒布的航班
計劃表，在指定的航線上有規(guī)律地提供貨運航班服務，通常有定期旅客航班客貨混運，利
用旅客航班飛機的多余運載能力捎運貨物；定期航班貨物運輸的特點是，航線、班期和航班
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2019-12-10
旅客運輸的對象只能是人，反映在市場的價格上沒有性別和形
態(tài)差異，只有兒童與成人之別。而貨物運輸的對象則是多種多樣的，有活體動物和
新鮮植物；有化工類、金屬類、紡織品類；有固態(tài)的、液態(tài)的、甚至氣態(tài)的等等，只要是
國家法律法規(guī)允許的物品，都可以采用航空運輸。這也意味著航空貨物運輸市場十
分廣泛。貨物的這些差異給民航運輸市場帶來明顯的價格差異性和運輸過程的差異性。
采用航空運輸的貨物，其共同點都是
附加值高、要求途中運輸時間短。航空貨運
市場可細分為
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2019-12-09
頭程海運生態(tài)系統(tǒng)借鑒的概念和運行機制，描述和研究海運產
業(yè)集群內部構成及產業(yè)集群與上下游產業(yè)及其他利益相關方的關系。海運貨代公司和支持性行業(yè)有效利用推動法規(guī)政策進步，提供海運服務。隨
著內部支持要素問題的基本解決，海運發(fā)展的階段進入集群發(fā)展階
段，完善的海運，有利于實現海域集群共同演化、發(fā)展。
海運生態(tài)圈是為實現便捷高效的海上運輸而聚集的以海運產業(yè)為核心，
海運上下游、外部經營環(huán)境共同組成的相互依存、共創(chuàng)價值、共享價
值的相互推動演進商業(yè)體系。
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2019-12-09
面臨庫存減少、大型設施建設難的嚴峻形勢，應著手構建追求收益的企業(yè)體制改善。
行業(yè)規(guī)模
日本跨境物流倉儲業(yè)的市場規(guī)模約為1兆6000億日元。受物流網
點集約化，庫存削減趨勢的影響呈下滑態(tài)勢。
近年來，由ProLogis、AMB、日本REP等物流房地產企業(yè)
發(fā)起的大型物流設施建設相繼開工，空置率增加，以中小倉
儲業(yè)者為中心面臨著嚴峻的客觀形勢。
日本國內的物流倉儲業(yè)者有“財閥系”的三菱倉庫、三井倉
庫、住友倉庫、澀澤倉庫；“內陸倉庫”旗下的中央倉庫；“港
灣倉庫”旗下的上組、山丸等。
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2019-12-08
我國跨境海運貨代企業(yè)、貨主企業(yè)和金融機構等有長期計劃經濟體制合作歷
史，互信與協(xié)同關系建立在政府協(xié)調基礎上。政策使市場配置
資源作用逐步提高，而經貿持續(xù)快速增長的需求使各行業(yè)相當時間供給
不足，企業(yè)各自追求規(guī)模擴張、調整結構和管理技術進步的要素提升，就
可獲得良好的回報。加入WTO使中國比較優(yōu)勢得到發(fā)揮，“中國因素”
推動跨境海運市場進入一輪空前繁榮。資本
紐帶關系，更沒有實現生態(tài)圈相互推動、逐步演進的機制，各要素潛力沒
有得到充分挖掘，也難以配置世界海運資源，乃至出現生態(tài)怪圈，如：
一是相互認知不足，跨
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2019-12-08
收益管理（yield management)實質上是一個與收入管理不完全相同的概念。
收入管理是通過銷售過程對座位存量和銷售價格進行動態(tài)控制，使得貨運航班的每一可
用座位千米(available seat kilometer，ASK)或可用噸位千米(available ton kilometer,
ATK)收人最大化，從而實現貨運航班收人最大化，換言之，收人管理不僅通過提高客座率或載利用率增加收入，而且強調每一個ASK或ATK都要賣出好的價錢。
航班收入高低還不能完全衡量航班
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