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2019-12-29
后危機(jī)時(shí)代事實(shí)上，它與我們提到的后危機(jī)周期本質(zhì)是一樣的。兩者都是從時(shí)間的角度探討后危
機(jī)階段的經(jīng)濟(jì)性質(zhì)、內(nèi)涵、特征及表現(xiàn)形式。唯一的差異是后危機(jī)時(shí)代從當(dāng)前的狀態(tài)角度談現(xiàn)狀，而后危機(jī)周期則是從專業(yè)的經(jīng)濟(jì)周期角度探討后危機(jī)階段形成的
原因、條件、特征、運(yùn)行，以及影響因素、表現(xiàn)形式及效果等問(wèn)題。
我們之所以談這個(gè)周期，因?yàn)樗强缇澄锪髫洿鷺I(yè)所有人想知道的一個(gè)看似簡(jiǎn)單的問(wèn)
題，同時(shí)，又是經(jīng)濟(jì)分析的基本問(wèn)題。但是后危機(jī)周期背后隱藏的問(wèn)題卻不簡(jiǎn)單且
具有復(fù)雜性。因?yàn)椋缇澄锪髫洿鷺I(yè)在苦苦支撐著期待這個(gè)周期過(guò)去，從而走出困境，迎接
希
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2019-12-28
現(xiàn)在世界上的樞紐航線網(wǎng)絡(luò)有多種構(gòu)型，但最基本的是跨境物流航線結(jié)構(gòu)。
基本航線結(jié)構(gòu)特點(diǎn)可以看到，城市對(duì)直飛航線適宜于航空客貨運(yùn)輸
量充沛的市場(chǎng)。對(duì)于一些乘坐率不高的航線，航空公司既要保持市場(chǎng)占有，又要保障航班
效益，特別是國(guó)際航線，通常與航線多、航班密度高的區(qū)域性中心機(jī)場(chǎng)或大型門(mén)戶機(jī)場(chǎng)
(gateway)之間構(gòu)建所示的跨境物流航線結(jié)構(gòu)(hub and spoke)。
以中心機(jī)場(chǎng)（(hub)或門(mén)戶機(jī)場(chǎng)為中轉(zhuǎn)樞紐，一些支線或干線與中心機(jī)場(chǎng)形成輻射航線（spoke)
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2019-12-28
（一）國(guó)際快遞層次經(jīng)濟(jì)價(jià)值分析內(nèi)容
國(guó)際快遞層次的收入是由某個(gè)時(shí)間段里該國(guó)際快遞上所有航班收入組成的。該
收入反映了貨代公司在該國(guó)際快遞上的市場(chǎng)占有能力。
國(guó)際快遞層次的成本項(xiàng)目是貨代公司經(jīng)營(yíng)某條國(guó)際快遞所必須支出的固定費(fèi)
用，載運(yùn)旅客多少無(wú)關(guān)，物質(zhì)基礎(chǔ)。
該成本主要包括駐外機(jī)構(gòu)發(fā)生的相關(guān)成本費(fèi)用等，如與該國(guó)際快遞有關(guān)的
駐外機(jī)構(gòu)人員工資與補(bǔ)貼、管理費(fèi)用等。如果設(shè)立基地，還包括飛機(jī)駐場(chǎng)
導(dǎo)致的各項(xiàng)費(fèi)用。
（二）固定成本在不同國(guó)際快遞之間的分?jǐn)?
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2019-12-27
值得注意的是，不管是FBA海運(yùn)經(jīng)營(yíng)還是產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)、制造與建造，資金資源投入周
期、生產(chǎn)周期與回收周期都極其漫長(zhǎng)，因而具有“雙刃劍”的特性。它體現(xiàn)在三方面
的作用效果的迭加：一方面資金鏈斷裂影響上下游產(chǎn)業(yè)衰退，造成財(cái)務(wù)壞賬；另一
方面造成銀行呆賬、壞賬，使信用鏈斷裂，進(jìn)一步觸發(fā)銀行多維風(fēng)險(xiǎn)的擴(kuò)大。這兩
方面在嚴(yán)重時(shí)會(huì)造成相當(dāng)程度的沖擊性后果。
其后果會(huì)與危機(jī)及后危機(jī)周期的延
續(xù)時(shí)間緊密相關(guān)，稱為第三方面的迭加效果，即后危機(jī)周期越長(zhǎng)，其運(yùn)力閑置時(shí)間
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2019-12-27
航空快遞公司“代碼共享”是航空快遞公司聯(lián)盟中的一種基本的、直接有效的合作方式。由于
航空快遞公司在某些航線上航班運(yùn)量不足，但又不愿放棄該航線的經(jīng)營(yíng)權(quán)，或者雖然在該航線
上有市場(chǎng)但是沒(méi)有經(jīng)營(yíng)權(quán)，因此采取與其他航空快遞公司合作的方式，讓持本公司機(jī)票的旅客
搭乘其他航空快遞公司的航班前往目的地。
旅
客可以搭乘可能是達(dá)美航空快遞公司執(zhí)飛的飛機(jī)到達(dá)目的地。
對(duì)于旅客而言，可以一次性辦
理包括行李在內(nèi)的全程手續(xù)，會(huì)在一個(gè)航班上出現(xiàn)來(lái)自多家航空快遞公司的旅客。根據(jù)航空公
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2019-12-26
聯(lián)盟并購(gòu)下的世界海運(yùn)格局變遷—高集中
度應(yīng)該說(shuō)，是海運(yùn)跨境物流業(yè)飛速發(fā)展的黃金十年。這10年中，整個(gè)海運(yùn)格局發(fā)生了巨
大變革，世界海運(yùn)力量通過(guò)聯(lián)盟、并購(gòu)、收購(gòu)在重組變遷。海運(yùn)力量一方面集中于
前20家跨國(guó)航運(yùn)巨頭手里，業(yè)界稱之為海運(yùn)業(yè)的“富人俱樂(lè)部”，另一方面，海運(yùn)布
局在區(qū)域與國(guó)家范圍內(nèi)進(jìn)一步集中。這使整個(gè)世界海運(yùn)業(yè)市場(chǎng)組織結(jié)構(gòu)壟斷程度
空前高漲，市場(chǎng)集中度達(dá)到歷史未有的程度。
跨國(guó)航運(yùn)巨頭進(jìn)一步投資于世界各
主要經(jīng)濟(jì)區(qū)域、戰(zhàn)略要道、狹地硬件設(shè)施及各國(guó)主要
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2019-12-26
（一）航班層次的收入分析
在深圳航班層次上，航班收人是該航班上所有旅客的票價(jià)之和。因此，該
航班上不同票價(jià)及相應(yīng)旅客數(shù)量直接決定了該航班收人。國(guó)內(nèi)外技術(shù)以求得最優(yōu)化的收益，即“在正確的時(shí)間和正確的地
點(diǎn)，用正確的價(jià)格將正確的產(chǎn)品賣給正確的旅客”。關(guān)于旅客票價(jià)與相應(yīng)
旅客數(shù)量的資料，參見(jiàn)本文有關(guān)基礎(chǔ)理論部分。
（二）航班層次的成本分析
深圳航班層次的成本是指飛機(jī)在執(zhí)行航班過(guò)程中直接發(fā)生的成本(包括部
分
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2019-12-25
出于跨境航空物流公司的合作目的，航空公司聯(lián)盟通常有兩大類：
（1)策略性聯(lián)盟。
跨境航空物流公司之間的所謂策略性聯(lián)盟，主要針對(duì)某條（些）航線或某個(gè)
（些）航班進(jìn)行合作，以達(dá)到相互彌補(bǔ)運(yùn)量不足、避免相互之間的對(duì)抗性競(jìng)爭(zhēng)、或共同對(duì)付
競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手等目的。有的航空公司試圖通過(guò)合作，從中學(xué)習(xí)對(duì)方的管理與經(jīng)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)。策略
性聯(lián)盟的范圍比較有限，如艙位出租、代碼共享，常旅客計(jì)劃互認(rèn)等合作方式，合作期限通
常比較短。
（
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