1.ATA

      將航空運輸中使用的成組工具稱為成組器(即集裝器ULD）。成組器分為航空用和非航空用兩類，其中，非航空用成組器包括與1S0標準同型的集裝箱。 

2.航空貨物組載優化 

      航空貨運飛機的艙容有限，對大件貨物或大批量貨物的運輸有一定限制。目前，國內航空公司的飛機以中小型為主，以波音757為例，即使4個艙全裝貨物，也只能裝載約10t，運力與中型卡車差不多。因此，如何在飛機有限的空間里，盡可能地裝入不超過飛機限重的貨物，是一個很關鍵的問題。以下簡單介紹有關組裝模型和一個算例，詳細討論這個問題可參見相關文獻（桂云苗，2007) 如果已知某航班可以裝載的集裝器數，那么只要決定把哪些貨物裝入這些集裝器中即可。這就是航空貨物組裝問題，需要考慮的因素如下。 

（1)貨物是否可以分批。即同一票貨物是否可以用多個航班運送。 

（2)貨物運輸優先級。優先級順序一般為搶險、救災、急救，指定日期或航班 和按急件收運的貨物，有時限、貴重和零星小件物品，國際和國內中轉聯程貨物。 其他貨物按照收運的先后順序發送。

 (3)貨物本身的承重性(易碎性)。重不壓輕，大不壓小。 

(4)貨物不可混裝性。某些貨物之間必須隔離，不宜與其他貨物混裝。例如、 食品和化工產品；有些危險品按照國家對危險品運輸的規定進行隔離或者分裝。 

（5）飛機載運貨物的質量和體積限制。對非寬體飛機，每件貨物質量一般不超過80kg，體積一般不超過40cm×60cm×100cm。對于寬體飛機，每件貨物質量一般不超過250kg，體積一般不超過100cm×100cm×140cm。 由于航空貨物組裝涉及的因素比較多，為簡化建模，進行如下假設：

①貨物可以混裝和任意擺放；

②所有貨物發運優先級一樣；

③屬于同一票的貨物，體積質量都一樣；

④飛機平衡在裝載集裝器時考慮。貨物在裝進集裝器前分揀時已考慮上 設共有m個集裝器，W，是第個集裝器的限重，V是第k個集裝箱的容積， 述因素，組裝時基本符合這些假設。 k=1,2…,m;w是第i票貨物的單件質量；么是第i票貨物的單件體積，=i， 2,…,n3xn是0~1型決策變量，第票的策件貨物裝載在第k個集裝箱中時， x4=1，否則為0，j=1，2…，1.，其中，是第i票貨物的件數。 組載優化模型： 目標函數（2-97)為裝載重量最大化，式(2-98）為裝載體積最大化。約束條件 (2-99)和（2-100）分別是關于集裝器的質量和體積限制。該組裝優化模型為0-1 型多目標整數規劃，它沒有要求收入最大或成本最小，只是追求集裝箱的最充分利用。

       其主要原因是在進行貨物組裝時，運輸的收入已經確定了，要考慮的主要因素 是如何盡可能利用集裝器的容積和質量容量，使成本盡可能小。該模型可利用啟發式算法求解，也可以對兩個目標函數給出滿意的目標值，引人正負偏差變量，將 它化成目標規劃問題，然后求解。 例2-24表2-24中的貨物要裝入表2-25所示的兩種航空集裝器(各一 只），由于貨物件數比較多，為減小問題的規模，把每一票的每10件貨物合成一 大件，如第1票貨物合成后有10大件，第2票有2大件，等等。試求這批貨物的組 裝方案。