1992年以后，隨著中國對外開放的擴大，海運經(jīng)濟國際化程度加深更快，海 運經(jīng)濟的發(fā)展以國際市場為導(dǎo)向更加明顯。在海運業(yè)當中除航運主業(yè)早已進入國際市場之外，集裝 箱、船舶生產(chǎn)以及船員勞務(wù)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)也紛紛融入國際市場，這是海運經(jīng)濟在該 時期的一個特征。 第一，集裝箱出口。 20世紀70年代以后，集裝箱運輸成為世界海運的一場革命，集裝箱的運輸量 劇增，集裝箱的需求量隨之擴大。

中國的集裝箱的運輸起步雖早，但在20世紀80 年代發(fā)展緩慢，不但集裝箱的使用量小，由于技術(shù)水平的限制，集裝箱的生產(chǎn)能 力也很低。在80年代，中國的集裝箱主要依賴進口。世界集裝箱的生產(chǎn)基地流 轉(zhuǎn)較快，日本曾是世界上最大的集裝箱制造國，在世界集裝箱產(chǎn)量中占50%的 份額，但是到1989年只占世界產(chǎn)量的3%。①韓國和中國臺灣地區(qū)取代日本的地 位。1989-1991年，韓國集裝箱產(chǎn)量分別占世界的46%、44%、38%，居世界首 位；中國臺灣地區(qū)分別占13%、13%、31%，排名世界第二位；中國所占分量較小 1992年，中國集裝箱生產(chǎn)量上升到18.77萬TEU，成為世界第二大集裝箱 生產(chǎn)國，僅次于韓國；1993年底，中國集裝箱工業(yè)協(xié)會(CCIA)成立，由集裝箱生產(chǎn)廠 家、部件制造廠家、技術(shù)開發(fā)科研機構(gòu)等共84個單位組成，該協(xié)會的職能是制定 發(fā)展戰(zhàn)略，協(xié)助廠家組織生產(chǎn)，尤其是在協(xié)調(diào)成員單位的銷售價格上發(fā)揮較為重 要的作用，避免國內(nèi)企業(yè)的惡性價格大戰(zhàn)，協(xié)會的成立進一步推動集裝箱制造業(yè) 的發(fā)展。

1994年中國已有39個集裝箱制造廠，這些集裝箱制造廠大多數(shù)是中外合 資企業(yè)，從國外引進生產(chǎn)線。1994年，中國以45萬TEU占世界的41%，遠遠超 越韓國的13萬TEU和中國臺灣地區(qū)的6.5萬TEU，成為世界最大的集裝箱生 產(chǎn)國。同時，中國依靠自己的技術(shù)力量，獨立生產(chǎn)ISO型集裝箱，令世界海運界 刮目相看。從此之后，世界的集裝箱生產(chǎn)基地轉(zhuǎn)移到了中國，我國集裝箱的產(chǎn)量一 直占據(jù)世界市場的最大份額。1998-2001年，中國的集裝箱產(chǎn)量分別占世界的 69%、77%、83%、82%。這表明，中國集裝箱生產(chǎn)的供給很大程度 由國際市場的需求來支配。 進入90年代之后，隨著造船工業(yè)軍用轉(zhuǎn)民用的加快，造船實力大為提高，開始打 進國際市場。據(jù)勞氏船級社統(tǒng)計，1992年全世界造船1506艘，1860萬總噸，其 中中國造船38艘，360735總噸，位居世界第9名。

① 中國的船舶制造擁有自己的優(yōu)勢：價格低、交貨準時、質(zhì)量好，而且國內(nèi)政治 穩(wěn)定。此時，中國的地方造船廠的生產(chǎn)也開始面向國際市場。1993年挪威、日 本合資的挪威吉爾散貨船公司向中國大連造船廠訂造兩艘4.7萬載重噸散貨 船，為大連造船廠出口船舶打開突破口；

②同年，國營伊朗伊斯蘭航運公司向中 國訂造4艘2.5萬載重噸雜貨船，由上海和廣州的造船廠各承造2艘。

③ 我國造船業(yè)的競爭力還體現(xiàn)在它已有多年的出口經(jīng)驗，與一些國外船東保 持著良好的關(guān)系。1992年中國造船工業(yè)總公司的完工量111.7萬噸，其中出口 59.72萬噸，占53%。此后至1998年，該公司的完工量趨于上升，出口比例除 1995年外其余均超過50%，其中1996年和1997年分別高達85%和86%。船舶出口在鞏固和發(fā)展原有出口市場的基礎(chǔ)上，又開辟了日本、韓國、加拿大、希臘、馬來西亞等新的出口市場。