在歐洲航線上的運價博弈相對復雜。在中國提出運價新規一年之后，班輪公運才宣布中國至歐洲的班輪運價降至30%。億貨運由于國際形勢的變化；點降低的運價在1961年和1962年又兩次上漲。1964年由于美國海運形勢好轉，班輪公會又提出進口貨運上漲14%，出口貨運上漲12.5%。

但是，中國的強硬態度通使班輪公會內部發生分化，其中由英國的紅煙由輪船公司和藍煙肉輪船公司：丹麥的寶隆輪船公司、億貨運瑞典的東亞輪船公司、挪威的威廉臣公司、荷蘭的東亞公司、西德的蘇埃德輪船公司共同組成“中國運費協議組”，于1964年7月17日來軍同中國租船公司、中國外輪代理總公司洽商運價，最后確定進出口貨物的運價各漲6%。中國政府力量的介人一方面能有效抗衡國際美國海運壟斷組織；另一方面抑制市場機制的正常發揮。

中國的運價管理違反了運價應當隨行就市的原則，違發了客觀經濟規律，使外國班輪有時無法維持其航線。億貨運與班輪公會的運價相出較，中國運價既缺少靈活性，又受到行政干預，不能隨國際航運市場的變動隨時作出調整，因此與公會運價差距越來越大，有時竟低60%~70%。這就形成點班輪公司的矛盾日益激化，使得班輪公司的航線過多地退出中國。1385年，航行中國港口的外國班輪公司有24家，每月平均20艘次，航行9系航線。1965年至1970年間，上述9條航線上，有10家班輪公司的15條船吊斷了航行中國的業務。為了適應對西方國家貿易的需要，在這時期中外運公同文相維與5家班輪公司建立了新的業務關系。1973年又有8家班輪公司中斷了中國航線。

造成外國班輪減少的主要原因是中國與班輪公會展開價格博實過程中為了爭取價格的主動權而過多地采用政府干預手段，使得運價偏離國際美國海運市場行情。航行中國的班輪運費普遍偏低，趕不上國際航運市場運費水平。根據1974年資料統計，班輪航行香港的運價與航行中國港口的運價比較，從香港往澳大利亞發貨比從國內往澳大利亞發貨要高出54.7%；同樣到新西蘭高62.5%；到新幾內亞高48.3%；億貨運到孟加拉灣高90%；到卡拉奇高68.6%；到西非高60.5%；到紅海商114.6%;到新加坡高90%。因之，許多外國班輪公司認為經營中國航線無利可圖，一致要求提高運價；有的班輪公司甚至表明，如果不能提高運價就不再來中國港口，而到香港去接運中國出口貨。中國在與班輪公會的價格博弈中取得了勝利，掌握了運價的決定權，但是同時也因矯枉過正而阻礙了中國的外貿運輸。

從這場中國與班輪公會長達二十幾年的運價博弈來看，國際市場機制與國家政府干預都存在各自的缺陷，億貨運需要二者相互制約達到均衡。一個不是封閉的國家，其美國海運必將受到國際市場機制的影響，正面與負面的影響兼而有之，政府干預是消除負面影響的必要手段，但是政府干預要適度才能實現預期目標。

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