在20世紀70年代以前，中國訂立的雙邊航空運輸除了歸人類外，完全屬于A類型，即限制最為嚴格的協定。而歸入i類的就是前面提到的協定內答不全的情況，這里的協定內容不完全是WTO分類中指出的由于ICA0全球雙邊航空運輸協定庫里面的內容不全，而是協定本身沒有有關運價，或者航空公司指定標準，或者運力如何確定的規定。這些條款不全的協定不能視為做了一個比較開放的安排，因為同期的其他協定仍然嚴格限制。此外，這些條款不全的協定在運價、航空公司指定標準和運力實際確定中仍然履行嚴格限制的方式。20世紀70年代開始改變單一航空公司指定的情況，出現了兩家航空公司的指定，主要在亞洲（與日本的協定）和北美（與美國的協定)，另外就是在與意大利的協定中出現了第5航權的安排。

整個20世紀80年代訂立的雙邊協定又重新回到嚴格限制的路徑。在90年代，由于社會主義市場經濟建設推進需要進一步擴大對外開放，此期間的雙邊航空運輸協定中采用多家航空公司指定的占同期全部協定的比例大大超過單一指定。在與巴西的協定中，不僅采用多家航空公司指定，還授予部分第5航權。在與智利訂立的協定中，在運價方面還采用了始發地原則，這是中方訂立的雙邊航空運輸協定首次在運價方面出現非雙邊批準的規定。進入21世紀的第一個十年里，新訂立的嚴格限制的雙邊航空運輸協定大大減少，僅與非洲的3個國家簽訂了3個A類協定。不僅有18個B類協定，還有7個。類協定，這7個。類協定涉及運價采用始發地原則、雙邊否決以及自由定價，也有第3、第4航權運力不限。

自2011年到2016年6月，在新訂立的12份協定中，不再有A類協定。通航國家占全部雙邊航空運輸協定的比例為60.39%，其中北美洲最高，所有訂立雙邊協定的國家均已開通航線，但數量本身不多，僅有4個國家。其次是亞洲，達到81%。南美洲最低，通航國家中，高收入國家比例明顯比全部雙邊協定中高收入國家的39%比例更高，而低收入國家占比更低。中等收入通航國家里，高中等收入國家的比例比全部雙邊航空運輸協定中高中等收入國家的比例更低，而低中等收人的比例更高，低中等收入通航國家中亞洲國家的比例最高，反映出經濟聯系和地域因素對航空運輸的影響。

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