海運等具有公共資源的屬性，同時也具有自然區(qū)位壟斷的特點，如果為私人投資經(jīng)營并享有其專有性，能夠獲得壟斷收益是必然的。但是，如果港口納入私人經(jīng)營僅僅獲得收益，那么，這種經(jīng)營無疑是失敗的。所以，從港口屬性上看，精明的商家可以通過其擁有與經(jīng)營由私人企業(yè)獲得其與該區(qū)域產(chǎn)業(yè)或國家國民經(jīng)濟關(guān)聯(lián)。這對海運企業(yè)規(guī)避海運不穩(wěn)定性具有戰(zhàn)略意義。

（1)港口實施多元化產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)存在的缺陷與一般的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)一樣，港口資本市場同樣具有收益正比的基本規(guī)律。一般來說，港口設(shè)施可分為三種基本類型，及其投資收益是不完全相同的。

第一，港口的公共產(chǎn)品與經(jīng)營設(shè)施屬性兼?zhèn)洌荷鐣畲蠡闹卫碓瓌t。

第二，港口作為設(shè)施的范疇。從港口僅僅作為一個商業(yè)經(jīng)營性設(shè)施的范疇研究，其經(jīng)營面相對狹窄，基本排除了其公共設(shè)施屬性的內(nèi)容與特點。

但是，我們不難發(fā)現(xiàn)，港口不僅具有公共設(shè)施屬性，同時也具有商業(yè)經(jīng)營屬性。它并非完全與類似海運,國防或教育等公共設(shè)施的特征一致。第二，競爭性及經(jīng)營收益性，產(chǎn)品通常具有一定的競爭性，或者由于類似港口、碼頭、道路等具有自然區(qū)域而使其與經(jīng)營商具有特殊性，但是，不可否認因其在同一區(qū)域的壟斷性而降低了其競爭性，這也是港口私人經(jīng)營商獲得的一種自然區(qū)位優(yōu)勢，但港口的非排他性并不充分。如果進一步分析港口岸線、碼頭等這類基礎(chǔ)設(shè)施，我們可以清楚地看到，即使是在同一港口，不同的基礎(chǔ)設(shè)施項目對于不同的經(jīng)營管理方式也具有完全不同的收益率。這其中有諸多原因，但最主要的原因是公共成本與公共收益的差別，這個問題我們在第一篇研究海運業(yè)港口的屬性時做了探討。第三，港口的經(jīng)營設(shè)施的戰(zhàn)略整合：多元化產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)的治理模式需要雙向整體考量效果。港口基于區(qū)位優(yōu)勢對于產(chǎn)業(yè)的集聚與其關(guān)聯(lián)傳導(dǎo)效應(yīng)，使港口產(chǎn)權(quán)最初作為公共設(shè)施為國家所有。但是，由于港口岸線、碼頭等基礎(chǔ)設(shè)施實質(zhì)為準公共產(chǎn)品，所以，它的產(chǎn)權(quán)方式在市場經(jīng)濟深入發(fā)展的情況下進一步多元化。

港口的占有權(quán)及分配與使用權(quán)等通過層層分離，可以用來吸引建設(shè)資金，也可以通過私人投資建設(shè)而完全為私人所有。國際物流綜合一體化體系使越來越多的跨國航企投資港口岸線，并將其納入全球綜合物流供應(yīng)鏈中。同樣，我們可以看到，很多后發(fā)展歷程國家的公共私人資源中作出協(xié)調(diào)。國際物流一方面被作為項目進行建設(shè)；另一方面，作為經(jīng)營設(shè)施項目尋求貨代企業(yè)投資，并與全球航運體系建立內(nèi)在關(guān)聯(lián)，從而使這項基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)獲得投資，并獲得貿(mào)易與產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)。產(chǎn)權(quán)多元化的合理利用與操作，對于政府與航運公司都是一個可以互利共贏戰(zhàn)略。所以，建立一種能夠長期、穩(wěn)定地參與港口設(shè)施項目建設(shè)的新型投融資體制，形成一個雙向選擇、互相補充的戰(zhàn)略整合過程。