事實上，我們談到通過港口體制改革解決這種“斷層”，目的并不是給世界航運巨頭提供參股、控股及收購的機會。我們很難將本國的港口(包括沿海港口、內(nèi)河沿岸港口及內(nèi)陸無水港等)納入物流供應(yīng)鏈一體化系統(tǒng)中。由于國有資產(chǎn)產(chǎn)權(quán)，交通運輸及港務(wù)機關(guān)之間同時存在行政管理的各種行政關(guān)系，同時又受地方各級政府等一系列復(fù)雜的管理單位的制約。所以，除了中遠、中海等極少數(shù)“部級”央企，海運市場中很少有經(jīng)營者可以打港務(wù)機關(guān)的主意。

現(xiàn)在，我們發(fā)現(xiàn)了問題的嚴重性，長江大壩使其中游到重慶形成“白金海岸”，可通行5000噸江海聯(lián)運船舶，馬士基的手臂已經(jīng)縱深了，在戰(zhàn)略進駐中國十幾年中投資了我國大部分沿海港口后，又縱深到長江樞紐重慶。同時總部人駐的還有世界前20家中的17家海運巨頭。

(3)我國將港口作為主要公共物品治理有其優(yōu)點：構(gòu)建一體化供應(yīng)鏈行政與市場難以協(xié)調(diào)我國港口屬于公共物品的范疇，目前我國還是以國家為背景的管理和控制為主，仍具有計劃經(jīng)濟的特點。

(4）國際海運業(yè)已經(jīng)完成港航兩類資源治理的內(nèi)部化：兩種機制的協(xié)調(diào)治理當前，構(gòu)建國際海運綜合物流運輸一體化體系戰(zhàn)略性越來越突出。國際海運業(yè)通過國際聯(lián)盟、大規(guī)模兼并與并購或直接投資港口岸線等活動，將航企經(jīng)營業(yè)務(wù)與港口等設(shè)施環(huán)節(jié)作出協(xié)同，共同納入其業(yè)務(wù)經(jīng)營的供應(yīng)鏈中，從而在航運業(yè)競爭與壟斷的實戰(zhàn)中完成了兩種機制的協(xié)調(diào)總之，我國航企參與新的世界海運格局構(gòu)建意義深遠。基于國情特點，解決我國港口與航運經(jīng)營之間的制度機制協(xié)調(diào)的問題越來愈緊迫。當前，已經(jīng)歷了20世紀90年代以來三輪聯(lián)盟并購熱潮的世界海運市場競爭態(tài)勢愈來愈激烈，這也決定一個國家的產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢面臨的問題愈來愈嚴峻，這個問題的解決對我國海運產(chǎn)業(yè)在新的國際競爭格局下參與國際經(jīng)濟活動具有長遠的戰(zhàn)略性意義。

(1)我國市場體系與行業(yè)體制改革之間協(xié)調(diào)關(guān)系：海運管理體制改革重心與世界海運巨頭相比，我國航企存在著巨大差異。需要首先立足本國港口，建文能夠協(xié)調(diào)港口與航運經(jīng)營業(yè)之間內(nèi)部治理關(guān)系的新型模式，以發(fā)展覆蓋全球綜合物流供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)體系。事實上，國際海運聯(lián)盟及并購集團所客觀存在的制度化結(jié)構(gòu)安排讓我們深刻看到了這些差距。跨國航企的一體化進程已經(jīng)進入第二階段，即進入世界各主要區(qū)域或次區(qū)域的內(nèi)陸分銷環(huán)節(jié)，我們相比較已經(jīng)落差甚大。

(2)我國海運業(yè)制度創(chuàng)新機制目的：協(xié)調(diào)與治理機制在全球綜合物流競爭時代，如何迎接全球物流聯(lián)合性強、系統(tǒng)化程度高的競爭，從而提升我國海運產(chǎn)業(yè)在全球供應(yīng)鏈競爭體系中的產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢，使我國海洋運輸資源獲得最佳、最有效率的配置，這是我國海運產(chǎn)業(yè)在當前嚴峻的國際競爭環(huán)境下所面臨的亟待解決的問題。我國構(gòu)建制度化治理模式具有戰(zhàn)略作用。它是打造穩(wěn)定貿(mào)易關(guān)系，提升核心競爭力的關(guān)鍵問題。依托港口區(qū)位的海運產(chǎn)業(yè)鏈跨區(qū)域治理是供應(yīng)鏈進一步發(fā)展的關(guān)鍵，通過跨區(qū)域之間的產(chǎn)業(yè)關(guān)系，規(guī)劃港口投資，建立港口與航運經(jīng)營業(yè)之間的一體化縱向治理，產(chǎn)業(yè)鏈之間的制度化協(xié)調(diào)機制對產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展起著相當重要的作用。