從本質(zhì)上說，航空運輸服務(wù)的價值源頭是貨運代理人，航空公司、機場、空管等都是為貨運代理人提供運輸服務(wù)的主體，因此飛機跨境物流分類的根本因素只能是旅客/貨主。這應(yīng)該是飛機跨境物流分類的基本原則。

       模式識別按照此過程原理，我們收集了2007年中國各機場起降航班的相關(guān)數(shù)據(jù)，選擇了包括：最大起飛全重、機型、發(fā)動機類型、飛機排放量、最大座位數(shù)、航空公司、機場貨運代理人數(shù)量、跨境物流貨物重量、起飛距離、機要長度、飛行架次等屬性。根據(jù)研究的需要進行各屬性間的關(guān)聯(lián)性分析。經(jīng)檢驗，最大起飛全重和實際業(yè)載兩個屬性最能體現(xiàn)飛機經(jīng)濟分類的特性。

在此，以各種機型的平均數(shù)作為樣本列示。很明顯，我國現(xiàn)行飛機分類標(biāo)準(zhǔn)（豎虛線和附表所示）存在著很明顯的不合理之處，很難貼切反映出最大起飛全重與實際業(yè)載之間的關(guān)系與內(nèi)在規(guī)律。但從總體分布規(guī)律上看，其中的跨境物流線性關(guān)系還是相對比較明顯（仍存在不同程度的聚合與波動現(xiàn)象）；從性質(zhì)上看，這些分布特征可以歸類為回歸問題。

      機場的利益變動情況顯然，當(dāng)跨境物流航線結(jié)構(gòu)發(fā)生變化時各個機場的利益也發(fā)生變動。變動情況取決于航線網(wǎng)絡(luò)中的航班變化情況。經(jīng)過測算，具體結(jié)果。如果考慮X機場原來從X一Z航線上獲得的利潤為14.31萬元，則新的航線網(wǎng)絡(luò)中X機場的利潤將最少減少3.38萬元、最多減少14.31萬元。考慮到Y(jié)機場原來已從X一Y、Z-Y航線上獲得的利潤為101.87萬元，則在新的跨境物流網(wǎng)絡(luò)中Y機場將最少不增加利潤、最多增加5.80萬元。

考慮到Z機場原來已從Z-X航線上獲得利潤為0.45萬元，則在新的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中，其利潤最多減少0.45萬元、最多增加3.7萬元。考慮到X機場、Z機場原來已從Z-X的航線上獲得的利潤分別為14.31萬元、0.45萬元，則在新的跨境物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中，其利潤最少減少1.5萬元（占原來全部利潤的0.7%）、最多減少14.31萬元（占原來全部利潤的6.7%)。