自20世紀90年代末以來，世界海運巨頭將視野投向世界各主要經(jīng)濟區(qū)域、航運要塞及狹地的港口與岸線。這些區(qū)域不僅具有戰(zhàn)略性區(qū)位資源特點，同時也是 

         航運企業(yè)全球綜合物流供應鏈的構建納入港口節(jié)點：港口屬性與基本功能 

         港口岸線、碼頭等硬件設施具有準公共產(chǎn)品(Quasi Public Good)特征 

         港口的準公共產(chǎn)品屬性：區(qū)域資源壟斷性、競爭性及經(jīng)營收益性準公 共產(chǎn)品通常具有一定的競爭性，或者由于類似港口碼頭、道路等具有自然區(qū)域壟 斷性而使其擁有與經(jīng)營具有特殊性。但是，因其自然區(qū)位的壟斷性而降低其競 爭性，這也是港口私人經(jīng)營商獲得的一種自然區(qū)位優(yōu)勢，但港口的非排他性并不充分。 這其中有諸多原因，但最主要的原因是公共成本、公共收益與私人成 本、私人收益之間的差別。這個問題我們在第一篇研究海運業(yè)港口的屬性時做過 初步探討。 他們不僅依托港口發(fā)展港口輔助服務，使業(yè)務環(huán)節(jié)進一步 延伸，涉及給養(yǎng)、裝卸、倉儲、堆場等物流各環(huán)節(jié)的經(jīng)營，完成全球區(qū)域內陸縱深下的門到門服務，將物流經(jīng)營人業(yè)務擴展到內陸腹地。

        同時，他們依托港口建立與腹地區(qū)域的聯(lián)系，并進一步在內陸區(qū)域 發(fā)展無水港與第四代港口，形成全球經(jīng)濟及戰(zhàn)略區(qū)域的全覆蓋。 實際上，這也是能夠進入全球前20家航企組成的全 球“富人俱樂部”的通行證。 對于這些具有公共設施屬性的準公共物品來說，由于這些公共基礎設施具有 “自然壟斷資源的特點及地理區(qū)位壟斷優(yōu)勢特征，在一個區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中往往形成 具有增長極性質的經(jīng)濟地理區(qū)域”。

         不管是一國的國有資本投資建設，還是私人 資本投資建設該自然壟斷或區(qū)位壟斷優(yōu)勢，都可以形成一個依托自然或區(qū)位優(yōu)勢 成長起來的高增長的經(jīng)濟區(qū)域。比如，按照歷史上區(qū)位優(yōu)勢理論，從15世紀以來 世界各國建造了類似漢堡、安特衛(wèi)普及新加坡等高速發(fā)展的自由港、自由貿易區(qū)及 保稅區(qū)域。 當然，可以想象，如果該區(qū)位的某些自然壟斷或區(qū)位壟斷優(yōu)勢的港口岸線及碼 頭等如皆為私人資本投資經(jīng)營，那么，這種優(yōu)勢在哪些方面可以區(qū)別于國家投資建 設職能呢?公共利益與私人利益的差別是一個大問題。